Schon 20 Jahre vor "Nürnberg-Fürth" wurde in Deutschland eine Dampflokomotive gebaut. Die Königliche Eisengießerei zu Berlin führte das Fahrzeug, das 50 Zentner ziehen konnte, im Juni 1815 auf ihrem Fabrikhof vor. Bestimmt war die Maschine für eine oberschlesische Hütte. Dort wurde sie allerdings nie eingesetzt, weil die Spurweite der Lokomotive nicht mit den vorhandenen Gleisanlagen übereinstimmte.
Die Aktien-Maschinenfabrik Uebigau bei Dresden lieferte dann 1839 die erste betriebsfähige deutsche Dampflokomotive "Saxonia" an die Leipzig-Dresdener Eisenbahn.
In der Folgezeit haben sich zahlreiche deutsche Maschinenfabriken mehr oder weniger erfolgreich mit dem Bau von Lokomotiven befasst. auf dieser Seite sollen die Fahrzeugherseller vorgestellt werden, deren Maschinen von der VLL nachgebaut wurden.
Die Informationen zu dieser Seite stammen im wesentlichen aus den Büchern "Geschichte des deutschen Lokomotivbaus" der Georg Siemens Verlagsbuchhandlung von 1985 und "Taschenbuch deutsche Lokomotivfabriken" der Franckh'schen Verlagshandlung von 1977.
Joseph Anton von Maffei, München
Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin
Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen
Henschel, Kassel
Im Jahre 1810 wurde das Unternehmen durch Georg Christian Karl Henschel gegründet. Es wurden zunächst verschiedene Geräte und Maschinen gebaut. Ab 1844 setztsich Carl Anton Henschel mit dem Lokomotivbau auseinander. 1848 wird schließlich die erste Lokomotive "Drache" an die Hessische Fridrich-Wilhelm Nordbahn geliefert. Die 2B Lokomotive lehnt sich an amerikanische Lokomotiven an, im Gegensatz zu den anderen in Deutschland zu dieser Zeit gebauten Maschinen, die sich eher an der Stephensonschen Bauweise orientieren.
1865 wurde die 100., 1879 die 1000. und 1910 die 10000. Lokomotive geliefert.
Nach mehreren Eigentümerwechseln (Rheinstahl-Henschel, Thyssen Henschel, ABB Henschel) verschwand der Name Henschel 1996 aus der Firmenbezeichnung, als der Schienenfahrzeugbau in der ADtranz aufging.
Als herausragende Lokomotiventwicklungen sind zu nennen:
- Schmidt-Heißdampflok P4.1 von 1898 für die Preußische Staatsbahn
- erste Einheitsgüterzuglok G12 von 1917 für die Preußische Staatsbahn
- Hochdruck-Lokomotive H 17 206 von 1925 für die DRG
- Abdampf-Turbinentender für die 38 3255 der DRG von 1926
- Lokomotiven für den Henschel-Wegemann-Zug 61 001 von 1935 und 61 002 von 1939 für die DRG
- Lokomotiven für die LBE-Wendezüge von 1936 und 1937, spätere Baureihe 60 der DRG
- Dampfmotorlok 19 1001 von 1941 für die DRG
- Kondensationslokomotive Baureihe 52 ab 1943 für die DRG
- Kondensationslokomotive Klasse 25 ab 1953 für Südafrika
- Tenderlokomotive 66 001 und 66 002 von 1955 für die DB
Bedeutende Konstrukteure des Unternehmens waren:
- Michael Kuhn (1851 - 1903) war seit 1873 bei Henschel und ab 1893 Leiter des Konstruktionsbüros. Von ihm wurde die "Kuhn'sche Schleife" der Heusinger Steuerung als Alternative zu den "Hängeeisen" entwickelt.
- Georg Heise (1874 - 1945) war seit 1899 bei Henschel und über viele Jahre Leiter des Konstruktionsbüros TB1 (Reichsbahn und Europa). Er war Konstrukteur der preußischen S10.1 und verantwortlich für die BR61 des Henschel-Wegemann-Zuges und die "Mickymäuse" der LBE-Wendezüge. Außerdem war er an der Entwicklung der Einheitslokomotiven und der Hochdruckmaschienen beteiligt.
- Richard Roosen (1901 - 1980) war seit 1925 bei Henschel und lange Jahre Leiter der Entwicklungsabteilung. Er war wesentlich an der Entwicklung der Dampfmotorlokomotive 19 1001 der DRG beteiligt. Er wirkte an den Dampfmaschinen mit Doble-Zwangsdurchlaufkessel mit, wie sie z.B. in dem Dampftriebwagen für die LBE aber auch in Lastwagen zum Einsatz kam. Auch beschäftigte er sich mit der Abdampfkondensation, die im Turbienentender der 38 3255 und den Kondenstendern für die BR 52 und die Südafrikanischen Lokomotiven angewendet wurde.
Joseph Anton von Maffei, München
Der Münchner Kaufmann Joseph Anton von Maffei (1790-1870) engagierte sich schon früh beim Bau der München-Augsburger-Eisenbahn. Die Lokomotiven für die Bahn kamen aus England. 1837 erwarb er ein kleines Eisenwerk am englischen Garten in München. Mit Hilfe des von der München-Augsburger-Eisenbahn abgeworbenen englischen Ingenieurs Joseph Hall baute Maffei 1841 seine erste Lokomotive "Der Münchener".
1851 gewann Maffei mit der Lok "Bavaria" beim Semmering-Wettbewerb. Nun nahm der Lokomotivbau einen beachtlichen Aufschwung. Es wurden die Kgl. Bayrische Staatsbahn, die Pfalzbahnen und die bayrische Osbahn mit Lokomotiven aus dem Hause J. A. Maffei beliefert. Aber auch das benachbarte Ausland gehörte zu den Kunden.
1874 konnte die 1000ste Lokomotive ausgeliefert werden.
Ab 1910 beschäfttigte man sich auch mit dem Bau von Elektrolokomotiven.
Die Weltwirtschaftskriese der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts traf das Unternehmen hart. Sie führte schließlich dazu, dass das Unternehmen 1931 in der Krauss-Maffei Aktiengesellschaft aufging.
Dis dahin wurden etwa 5500 Lokomotiven hergestellt.
Als herausragende Lokomotiventwicklungen sind zu nennen:
- C III der Kgl. Bayrischen Staatsbahn von 1867, in über 300 Einheiten für verschiedene Bahnen gebaut
- S 2/6 der Kgl. Bayrischen Staatsbahn von 1906, vorgesehen für 150 km/h, Rekordfahrt am 2. Juli 1907 mit 154,5 km/h
- S 3/6 der Kgl. Bayrischen Staatsbahn von 1908, spätere BR 18.4-18.6 der DRG
- Gt 2x4/4 der Kgl. Bayrischen Staatsbahn von 1913, spätere BR 96 der DRG, seinerzeit die schwerste und leistungsfähigste Tenderlokomotive
- T18 1002 der DRG von 1926, Prototyp einer Dampfturbinenlokomotive
Bedeutende Konstrukteure des Unternehmens waren:
- Joseph Hall (1810-1870), der die erste Maffei-Lokomotive schuf und bis 1858 technischer Direktor war.
- Anton Hammel (1857-1925), der seit 1875 Konstrukteur und danach viele Jahre Direktor bei Maffei war. Gelenklokomotiven, 4-Zylinder-Verbundmaschinen und die S3/6 gehen auf sein Wirken zurück.
Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin
1852 gründete Louis Schwartzkopff (1825-1892) die "Eisengießerei und Maschinenbauanstalt von L. Schwartzkopff" in der Chausseestraße in Berlin. Gefertigt wurden zunächst Eisenguß, Eisenbahnbedarfsartikel und Sondermaschinen.
Ab 1866 beschäftigte man sich mit dem Lokomotivbau, wofür eine Werkstatt in der Ackerstraße (später Scheeringstraße) eingerichtet wurde. Mit der Lieferung der ersten Lokomotive 1867 für die Niederschlesisch-Märkische Bahn (einer 1B-Maschine) wurde der Lokomotivbau zum Hauptgeschäftszweig.
1870 wurde das Unternehmen unter dem Namen "Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff" in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.
Wegen der steigenden Nachfrage nach Lokomotiven wurde mangels Erweiterungsmöglichkeiten am bisherigen Standort 1899 eine neue Lokomotivfabrik in Wildau gebaut.
1907 wurde zusammen mit Maffei die "Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH" gegründet, wofür in Wildau ein neues Werk errichtet wurde. Ab 1909 wurde hier in Zusammenarbeit mit der BMAG auch elektrische Gruben- und Vollbahnlokomotiven gebaut.
Im 2. Weltkrieg wurde die Hauptverwaltung der BMAG in der Berliner Chausseestraße zerstört und das Werk in der Scheeringstraße schwer beschädigt. Das Wildauer Werk fiel nach dem Krieg in die Ostzone und wurde enteignet und demontiert.
Der Lokomotivbau wurde nach 1945 nicht wieder aufgenommen.
1967 gab der Großaktionär "Berliner Handelsgesellschaft" seine Anteile an die "Deutsche Industrieanlagen GmbH" ab, womit der Name "Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft" bzw. "Schwartzkopff" verschwand.
Als herausragende Lokomotivkonstruktionen sind zu nennen:
- 1B-Güterzuglokomotive von 1867 für die Niederschlesisch-Märkische Bahn
- preußische P8 ab 1906
- preußische S8 ab 1910
- preußische S10 ab 1911
- Hochdrucklokomotive H02 1001 Bauart Schwartzkopff-Löffler von 1930 für die DRG
- Stromlinienschnellzuglokomotive BR01.10 ab 1939 für die DRG
- Kriegslokomotive BR42 ab 1944
Bedeutende Konstrukteure des Unternehmens waren:
Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892-1961) wechselte nach seiner Konstruktionstätigkeit bei Henschel 1916 als selbständiger Konstrukteur zu Schwartzkopff, wo er ab 1924 das Entwurfs- und Studienbüro und ab 1944 die Dampflokkonstruktion leitete.
Er errang Verdienste beim Bau größerer Starrahmen-Lokomotiven. Er entwickelte durch Kombination des "Beugniot-Gestells" mit dem "Krauss-Helmholz-Gestell" das "Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell". Er erarbeitete Vorschläge für die Einheitslokomotiven der Baureihen 41, 50 und 84.
Alexander Doeppner (1862-1939) war bei verschiedenen Lokomotivfabriken (Schichau, Henschel, Hartmann, O&K, Borsig) als Ingenieur tätig, bevor er 1912 bei Schwartzkopff Vorstandsmitglied und Direktor des Lokomotivbaus wurde. Er war an der Entwicklung der Hochdrucklokomotiven und am Typisierungsprogramm sowie an Normungsarbeiten beteiligt.
Im Jahre 1839 gründete Gottfried Linke in Breslau die "Wagenbauanstalt Gottfried Linke". Sie ging im Jahre 1871 in die "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau" über.
Im Jahre 1832 gründete Gustav Heinrich von Ruffer in Gemeinschaft mit der "Königlichen Seehandlungs-Sozietät" die "Maschinenbauanstalt Breslau". 1852 Ging das Unternehmen ganz auf von Ruffer über. 1861 wurde die erste Lokomotive, eine 1A1, für die Oberschlesische Eisenbahn geliefert. 1897 verkauften die Erben von Ruffers das Unternehmen an die "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau".
Um den Lokomotiv- und den Wagonbau zusammenlegen zu können, wurde an der westlichen Stadtgrenze ein neues Werk aufgebaut, das im Jahre 1900 in Betrieb ging.
Im Jahre 1912 folgte die Verschmelzung mit der Waggonfabrik "Gebrüder Hofmann & Co AG". Seit dem hieß das Unternehmen "Linke-Hofmann-Werke Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau".
Im Jahre 1917 kam die "Waggonfabrik Aktiengesellschaft vormals P. Herbrand & Co" in Köln-Ehrenfeld, die sich hauptsächlich mit Güter- und Straßenbahnwagenbau befaßte, zu dem Unternehmen, das sich nun "Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft" nannte.
Im Jahre 1920 wurde die Maschinenfabrik von H. Füllner in Warmbrunn/ Schlesien übernommen.
Ebenfalls 1920 wurde ein Interessengemeinschaftsvertrag mit der "Aktiengesellschaft Lauchhammer" geschlossen, der 1922 zur Fussion unter dem neuen Namen "Linle-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft" (LHL) führte.
Die LHL besaß nun Werke in Breslau, Köln-Ehrenfeld, Warmbrunn, Lauchhammer, Riesa, Gröditz, Burghammer und Berlin-Wittenau. 1923 wurden etwa 25000 Mitarbeiter beschäftigt.
1926 scheidet das Werk Lauchhammer aus dem Unternehmen wieder aus, womit sich der Name in "Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaftin Breslau" (LHW) ändert.
1928 folgt eine Fusion mit der 1896 gegründeten Bautzener "Waggon- und Maschinenbau AG vorm. Busch". Der Name des Unternehmens ändert sich daraufhin in "Linke-Hofmann-Busch" (LHB).
Im Jahre 1929 wurde der Lokomotivbau an Henschel und Krupp übertragen. LHB hatte damals eine Quote von 6,2% an Reichsbahn-Aufträgen, die nun je zur Hälfte an Krupp und Henschel fielen.
Damit endete der Lokomotivbau bei LHB nach ca. 3175 gebauten Maschinen.
Nach dem zweiten Weltkrieg liegen die Werke des Unternehmens in unterschiedlichen Ländern: insgesamt drei Firmen gehen daraus hervor:
Das Werk Breslau firmierte seit 1953 unter PAFAWAG und wurde 2001 von Bombardier Transportation aufgekauft.
Die Werke Bautzen und Werdau wurden zunächst unter dem Namen LOWA, ab 1953 dann als VEB Waggonbau Bautzen bzw. Werdau betrieben und gingen 1990 in der Deutsche Waggonbau AG auf, die seit 1998 ebenfalls zu Bombardier gehört.
Nach 1945 wird zwischen LHB in Westdeutschland und der Stahlwerke Braunschweig GmbH ein Interessengemeinschaftsvertrag geschlossen. Die Stahlwerke Braunschweig GmbH stellen Fertigungseinrichtungen zur Verfügung, während LHB ihren Namen, ihre Lizenzen und ihre Erfahrungen auf dem Gebiet des Fahrzeugbaues einbringt. Seit 1958 wurde diese Firma als Teil der Salzgitter Gruppe unter dem alten traditionsreichen Namen Linke-Hofmann-Busch GmbH als reine Waggonbaufabrik betrieben.
1989 wird die Salzgitter AG von der Preussag AG übernommen, womit auch LHB Teil des Preussag Konzerns wird.
1994 verkauft die Preussag AG 51 % der Anteile an LHB an GEC-Alsthom. 1997 übernimmt GeC-Alsthom die restlichen Anteile.
Seit dem 1. April 2009 heißt die Firma ALSTOM Transport Deutschland GmbH, womit der Traditionsname Linke-Hofmann-Busch endgültig verschwunden ist.
Als bedeutende Eisenbahnfahrzeugkonstruktionen sind zu nennen:
- 1A1-Lokomotive von 1861 für die Oberschlesische Eisenbahn
- preußische S6
- preußische P8
- preußische P10
- preußische G12
- Elektrolok E49 von 1921
- Elektrolok E50.3 von 1924
- Doppelstockwagen für die LBE von 1935
Herausragende Persönlichkeiten des Unternehmens waren:
Friedrich Wilhelm Grund (1839-1903) gehörte in Breslau zu den Initiatoren des Lokomotivbaus.
Hans Hinnenthal (1876-1957) war von 1913 bis 1917 technisches Vorstandsmitglied bei Linke-Hofmann, nachdem er zuvor bei Hanomag als Oberingeneur beschäftigt war. Seine Verdienste lagen auf dem Gebiet der Fertigungsrationalisierung.
Friedrich Krupp AG, Essen
Das Unternehmen wurde 1811 durch Friedrich Krupp als "Firma Friedrich Krupp zur Verfertigung des Englischen Gußstahls und aller daraus resultierenden Fabrikationen" gegründet. Ab 1848 wurden die ersten Fertigteile für den Lokomotivbau in Form von Kolbenstangen geliefert. Bald folgten Tender- und Lokomotivachsen. Die nahtlosen Gußstahl-Radreifen von 1852 wurden als eine epochemachende Erfindung 1875 in das Firmensymbol aufgenommen. Nach dem Tod von Friedrich Krupp aus der 3. Unternehmergeneration wurde 1903 das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.
Nach dem 1. Weltkrieg wollte man bei Krupp auch vollständige Lokomotiven fertigen. In Essen entstand eine Lokomotivfabrik mit 19 Hallenschiffen auf 74.000 m² Grundfläche. Als erste Maschine wurde 1919 eine preußische G10 für die DRG geliefert.
In den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden verschiedene Einheitslokomotiven gebaut, aber auch für den weltweiten Export wurden Dampflokomotiven hergestellt.
Mit der Hohenzollern AG (Düsseldorf) wurde 1929 der Lokomotivbau der Maschinenbauanstalt Humbolt (Köln) übernommen, ebenso wie die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und ein Teil der Linke-Hofmann-Werke (Breslau).
1962 wurde zusammen mit der Krauss-Maffei AG (München) eine Lokomotiv-Export-Union gegründet, um die Erfahrungen und Resourcen beider Firmen für den Auslandsmarkt bündeln zu können.
1968 wurde das Unternehmen in eine GmbH umgewandelt.
1992 entstand aus dem Unternehmen die Krupp Verkehrstechnik GmbH unter Einbeziehung der MaK-Werke in Kiel und Moers, an denen Krupp schon seit 1964 beteiligt war.
Seit 1994 gehörte die Krupp Verkehrstechnik GmbH zur Siemens Schienenfahrzeugtechnik.
1997 wird der Lokomotivbau in Essen eingestellt.
Bedeutende Lokomotiven des Unternehmens:
1919 als erste Lokomotive eine preußische G10 für die DRG
1924 Turbinenlokomotive T18 1001 für die DRG
1939 2'D2' Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Baureihe 06 für die DRG
1957 2'C1' Schnellzuglokomotive der Baureihe 10 für die Deutsche Bundesbahn
Bedeutende Persönlichkeiten des Unternehmens waren:
Dr. Rudolf Lorenz (1880-1946) übernahm 1918 die Leitung des neu
begonnenen Lokomotivbaus. Außer mit der Serienfertigung großer
Dampflokomotiven beschäftigte er sich mit Turinenlokomotiven, Diesel-
und Einphasen-Wechselstrom-Lokomotiven.
Dr. Johannes Nöthen (geb. 1913) wurde 1938 Konstrukteur bei Krupp. Er
übernahm 1942 die Lokomotivmontage. Er vertrat Krupp in den
Konstruktionsbesprechungen der Lokomotivfabriken und im
Lokomotiv-Normenausschuß. Von 1967-1979 war er Leiter des Instituts für
Schienenfahrzeugtechnik an der TH Aachen.
Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen
Emil Kessler besuchte ab 1833 als einer der ersten die von Jakob Friedrich Meßmer für Ausbildungszwecke eingerichtete mechanische Werkstätte in Karlsruhe. Später übernahm Kessler diese zusammen mit Theodor Martinsen. Aufgrund von steigenden Auftragszahlen wurde 1837 eine neue Fabrik unter dem Namen "Maschinenfabrik von Emil Kessler und Theodor Martinsen" errichtet. 1841 wurde die erste Lokomotive "Badenia", eine 1A1-Maschine, für die Badische Staatsbahn geliefert. Nach dem Ausscheiden von Theodor Martinsen fürte Kessler das Unternehmen unter dem Namen "Maschinenfabrik Emil Kessler" alleine weiter.
Nach erfolgreichen Verhandlungen mit der württembergischen Regierung gründete Emil Kessler 1846 mit einem Gründerkonsortium die "Maschinenfabrik Esslingen". Hier sollten Lokomotiven, Waggons und sonstige Dinge für den Eisenbahnbedarf produziert werden. Kessler konnte mehrere Konstrukteure, Lokomotivbauer und Fertigungsspezialisten für seine Fabriken gewinnen.
Die Pläne, beide Fabriken zu einer Aktiengesellschaft Karlsruhe-Esslingen zusammenzuführen, zerschlugen sich. 1848 wurde die "Aktiengesellschaft Maschinenfabrik Karlsruhe" gegründet, in der Kessler zunächst weiter als Direktor tätig blieb. Die badische Regierung kaufte das Unternehmen nach der Liquidation, und es entstand 1852 die "Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe", bei der Emil Kessler nicht mehr unter Vertrag stand.
Durch verschiedene Firmenzukäufe verwandter Unternehmen (z.B. 1882 Gebr. Decker & CO. in Cannstatt und 1902 Maschinenfabrik, Eisen- und Gelbgießerei G. Kuhn in Stuttgart) wurde die Maschinenfabrik Esslingen zu einem der größten süddeutschen Maschinenbauunternehmen.
Bedingt durch die enge Zusammenarbeit mit der Württembergischen Staatsbahn hatten auch deren Maschinenmeister Adolf Klose und später Eugen Kittel großen Anteil an den konstruktiven Entwicklungen, auch wenn diese niemals Mitarbeiter der Maschinenfabrik Esslingen waren.
1920 Erwarb die Gutehoffnungshütte (Oberhausen) eine Mehrheitsbeteiligung an dem Unternehmen.
1965 kam die Maschinenfabrik Esslingen zur Daimler Benz AG, die 1966 den Lokomotiv- und Waggonbau einstellte.
Bedeutende Lokomotivkonstruktionen:
1846 erste Lokomotive aus Esslingen, eine 2'B Lokomotive der Klasse III für die Württembergische Staatsbahn
1909 die 2'C1' Schnellzuglokomotive Klasse C für die Württembergische Staatsbahn
1917 die 1'F Güterzuglokomotive Klasse K für die Württembergische Staatsbahn, größte deutsche Steifrahmenlokomotive
1966 eine Fünfkuppler-Zahnradlok für Indonesien, die letzte in Westeuropa gebaute Dampflokomotive
Bedeutende Persönlichkeiten:
Josef Trick (1812-1865) war ab 1841 Assistent an der Polytechnische Schule in Karlsruhe. 1847 trat er als Konstrukteur in die Maschinenfabrik Esslingen ein. Von ihm stammt unter Anderem die Ausarbeitung der Klasse IV von 1849 (Alb-Klasse), ein C-Kuppler, für die Geislinger Steige. Er erfand die Trick-Steuerung (gleichzeitig mit dem Engländer Allan, aber von diesem unabhängig), die mit einer leicht herstellbaren geraden Schwinge auskommt und zuerst 1859 in der 2'B Güterzuglokomotive der Klasse E der württembergischen Staatsbahn verwendet wurde.
August Trick (1859-1938), Sohn von Josef Trick, war ab 1883 Konstrukteur bei der Maschinenfabrik Esslingen. 1902 wurde er Abteilungsleiter für den Lokomotiv- und Waggonbau. Ab 1927 war er Aufsichtsratsmitglied. Unter seiner Leitung ist u.a. die württembergische Klasse C entstanden.
Adolf Klose (1844-1923) war von 1885 bis 1896 Obermaschinenmeister der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Durch die enge Verbindung mit der Maschinenfabrik Esslingen war er an zahlreichen Konstruktionen beteiligt. So erfand er ein Triebwerk, dass die Kurvengängigkeit mehrfachgekuppelter Lokomotiven verbesserte. Er förderte die Einführung von Verbundtriebwerken in den Lokomotiven der württembergischen Staatseisenbahnen.
Eugen Kittel (1859-1946) war der Nachfolger von Adolf Klose. Auch er war an zahlreichen Konstruktionen der Maschinenfabrik Esslingen beteiligt. In seiner Amtszeit entstanden die Schnellzuglokomotive Klasse C und die Güterzuglokomotive Klasse K. Außerdem ist mit seinem Namen der Dampftriebwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr und Nebenbahnen verbunden.
Kurz vor der Vereinigung der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn wurde Eugen Kittel zum Direktor für die Maschinenabteilung bei der Generaldirektion ernannt, eine Position, die er auch bei der Reichsbahn bis zu seiner Pensionierung 1924 behielt.
... wird fortgesetzt