Fertiggestellte Projekte:

Bayrische Güterzuglokomotive Gt 2x4/4 (BR96)

Fahrzeuge der Lübeck-Büchener Eisenbahn

Dampfmotor-Schnellzuglokomotive 19 1001 der DRG

Bayrische Schnellzuglokomotive S2/5

Bayrische Schnellzuglokomotive S3/6

Bayrische Güterzuglokomotive Gt 2x4/4 (BR96)

Die Gt 2x4/4 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen waren Güterzugtenderlokomotiven der Bauart Mallet.
Die Lokomotiven wurden von Maffei speziell für die Steilrampen in Bayern entwickelt. Zwischen 1913 und 1915 wurde eine erste Serie von 15 Maschinen angeschafft. Die Lokomotive war seinerzeit eine der größten und stärksten Dampfloks in Europa.

Es folgte in den Jahren 1922 und 1923 eine leicht modifizierte Serie von 10 Maschinen, die noch in "Länderbahnbunt" geliefert wurde.

Nach der Übernahme durch die DRG wurden die Maschinen ab 1925 unter den Betriebsnummern 96001 bis 96025 geführt. Bei der DB wurden die letzten Lokomotiven 1948 ausgemustert, bei der DR liefen zwei Maschinen noch bis 1954.

Modelle der Gt2x4/4

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 Fahrzeuge der Lübeck-Büchener Eisenbahn

 Eine der bedeutensten Privatbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderets war sicherlich die norddeutsche Lübeck-Büchener Eisenbahn. Ab 1932 führte die LBE ein beeindruckendes, wegweisendes Modernisierungsprogramm durch. In diesem Zusammenhang beschaffte die LBE für den Schnellverkehr zwischen Lübeck und Hamburg zunächst zwei sechsachsige Doppelstockeinheiten und zwei stromlinienverkleidete Tenderlokomotiven, die am 7. April 1936 zum ersten mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Die Stromlinien-Schnellzüge waren eine bahntechnische Revolution, und sogar Gäste aus Japan und New York kamen, um bei der Jungfernfahrt am 2. Mai 1936 dabei zu sein.
Die Wagen wurden bei WUMAG und bei Linke-Hoffman entwickelt, die Lokomotiven kamen von Henschel. Die Doppelstockeinheiten waren an beiden Enden mit Führerständen ausgestattet und über eine elektrische Fernsteuerung mit den Lokomotiven verbunden. Bei schiebender Lokomotive bediente der Heizer zusätzlich die Dampfmaschine. Über eine Fernsprecheinrichtung konnte er sich mit dem Lokführer im Steuerwagen verständigen. So konnte ein echter Wendezugverkehr mit minimalen Aufenthaltsdauern an den Endbahnhöfen durchgeführt werden. Highlights der Wagen waren
- gepolsterte Sitze in der 3. Wagenklasse
- umklappbare Rückenlehnen, so dass man nach belieben in Fahrtrichtung oder in Gruppen zusammensitzen konnte
- Klimatisierung mit Hilfe von Trockeneiskammern.
Die Lokomotiven konnten eine Doppelstockeinheit mit einer Geschwindigkeit von 120km/h ziehen, mit zwei Doppelstockeinheiten wurden noch 90km/h erreicht.

Die Erfahrungen hiermit waren so gut, dass noch im Spätsommer 1936 sechs weitere Doppelstock-einheiten und eine weitere 1B1-Lok in Auftrag gegeben wurden. Die Lokomotive kam von Henschel, die Wagen wurden wieder von Wumag (DW3 und DW4) und von Linke-Hofmann (DW5 - DW8) gebaut. Gegenüber den Prototypen wurden die Waggons äußerlich nur wenig verändert. Die auffälligsten Merkmale waren deutlich kleinere Scheiben für die Führerstände. Die Rücklichter wurden in einem neuen Gehäuse mit den unteren Scheinwerfern zusammengefasst. Außerdem wurden fünf neuere Tenderlokomotiven der Gattung T12 in der eigenen Werkstatt umgebaut. Um sie optisch den 1B1-Loks anzupassen, erhielten sie eine ähnliche Stromlinienschale. Dafür mussten auch die Führerhäuser und die Kohlekästen neu gebaut werden. Einen technologischen Vorteil brachte die Stromlinien-verkleidung kaum, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 90 km/h. Die so bespannten Züge wurden überwiegend im Vorortverkehr eingesetzt. Neben der elektrischen Beleuchtung an der Vorderseite der Lok, die über die Generatoren der Doppelstockeinheiten versorgt wurde, behielt man die Gasbeleuchtung für den Notfall und Fremdverwendung bei. Es wurde auch wieder eine Fernsteuerung und eine Fernsprecheinrichtung eingebaut, so dass der Lokführer bei schiebender Lokomotive in den Steuerwagen wechseln konnte: eine Grundvoraussetzung für einen echten Wendezugverkehr mit minimalen Aufenthaltsdauern an den Endbahnhöfen.

  Die Vorreiterrolle, die die LBE in den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts einnahm, wird besonders an ihrem letzten Projekt deutlich: Der 1Co2 Dampfmotor-Schnellfahr-Tenderlok. Nachdem das Projekt mit den Doppelstockeinheiten hervorragend lief und im Sommer 1937 zu Stoßzeiten sogar drei Einheiten von S10-Lokomotiven gezogen werden mussten, suchte man nach einer noch leistungsfähigeren Maschine, als sie mit den 1B1 Mickymäusen zur Verfügung stand. Mit dem vorgesehenen Dampfmotor-Einzelachsantrieb sollte es nicht nur möglich sein, drei Doppelstockeinheiten mit 120 km/h zu ziehen, auch schwere Güterzüge sollten mit 65 km/h geschleppt werden. Es sollte also eine regelrechte Universalmaschine gebaut werden.

Da zur damaligen Zeit der Neubau von Maschinen durch die Metallkontigentierung sehr erschwert wurde, verwendete man in Abstimmung mit Henschel als Grundlage eine vorhandene G6 mit der Betriebsnummer 71 aus dem Jahre 1913. Im Herbst 1937 waren die Pläne von Henschel so weit fertig gestellt, dass man mit der Zerlegung und Umarbeitung der G6 in der LBE-Werkstatt begann. Der Rahmen wurde nach hinten verlängert und stützte sich auf ein von Wumag geliefertes zweiachsiges Drehgestell. In Höhe der Treibachsen wurden Vorbereitungen für die Aufnahme der drei Dampfmotoren getroffen, deren Ausführung weitestgehend der später von der Reichsbahn verwirklichten 191001 entsprechen sollte.

Nach der Übernahme durch die Reichsbahn im Jahr 1938 wurde das Projekt unter der Nummer 771001 leider nur mit geringem Interesse weitergeführt und nie vollendet. Von dem einst sehr Erfolg versprechenden Projekt blieben nach dem Krieg nur noch wenige Reste.

Modelle der LBE

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 Dampfmotor-Schnellzuglokomotive 19 1001 der DRG

 In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts beschäftigte man sich intensiv mit Schnellfahrlokomotiven, die Personenzüge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 160 km/h befördern sollten. Ein Ergebnis dieser Bemühungen war zum Beispiel der Henschel-Wegmann-Zug, der als Antwort der Dampflokfraktion auf die sehr erfolgreichen Triebwagenzüge ("Fliegender Hamburger") verstanden werden kann. Bei den geforderten Höchstgeschwindigkeiten von rund 175 km/h kam man jedoch an die Grenzen des herkömmlichen Antriebskonzepts. Es waren sehr große Treibräder mit Durchmessern von 2,30 Metern erforderlich, um die erforderlichen Kolbengeschwindigkeiten in Grenzen zu halten. Die Frage des Masseausgleichs führte zu der Überlegung, als Antrieb gekapselte, schnelllaufende Dampfmotoren einzusetzen. Von verschiedenen Lokomotivbauern wurde mit Dampfmotoren für den Einzelachs- oder Gruppenantrieb experimentiert. Ab 1938 wurde bei der Firma Henschel & Sohn in Kassel von den Ingenieuren Richard Roosen und Ulrich Barske eine 1'Do1' Stromlinienlokomotive projektiert. Der Treibraddurchmesser wurde auf 1,25 Meter festgelegt, was bei der geforderten Geschwindigkeit zu Drehzahlen von 750 U/min führen sollte. Es ergab sich bei dem relativ kleinen Raddurchmesser eine unabgefederte Masse von etwa 2,4 t, die Treibradsätze von 2,30 Metern wogen gut das Doppelte. Der Entwurf konnte die Deutsche Reichsbahn überzeugen, und so wurde der Auftrag zum Bau der Lokomotive 19 1001 erteilt.

Ebenfalls 1938 baute man für die Lübeck-Büchener Eisenbahn drei Dampfmotore, die diese in einer umgebauten G6-Lokomotive einsetzen wollte. Zum Umbau der Lokomotive ist es zwar nicht mehr gekommen, jedoch wurden während der Prüfstandsläufe der Motoren wertvolle Erkenntnisse gewonnen, die in das neue Projekt einfließen konnten. Die erste Streckenfahrt der 19 1001 fand am 9. August 1940 nach Hannoversch-Münden statt, wobei lediglich ein Motor angebaut war und auch sicherheitshalber eine Begleitlokomotive mitgeführt wurde. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden in die übrigen Motoren übernommen. Im Winter 1940/41 wurden weitere Werkserprobungsfahrten durchgeführt. Im Sommer 1941 konnte die Lokomotive an die Reichsbahn übergeben werden. Zunächst wurden vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald zahlreiche Mess- und Erprobungsfahrten unternommen. Bei Bremsversuchen wurde dabei kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht. 1943 Wurde die Maschine zum BW Hamburg-Altona überstellt und hat auf den Strecken Altona - Berlin und Altona - Osnabrück planmäßig Personenzüge befördert, bis bei einem Luftangriff in Hamburg eine der Dampfmaschinen zerstört wurde. Nach dem Krieg wurde die Lokomotive von der amerikanischen Besatzungsmacht zunächst zu Henschel zur Reparatur überführt und nach einer kurzen Probefahrt nach Amerika verschifft. Dort ist sie eine Zeit lang ausgestellt worden, wurde aber nie im Zugdienst eingesetzt. 1952 bot man der Deutschen Bundesbahn an, die Lokomotive zurückzukaufen. Diese lehnte das Angebot jedoch ab, und so wurde die Maschine vor Ort verschrottet.

Modell der 19 1001

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Bayrische Schnellzuglokomotive S2/5

Im März 1902 fuhr auf deutschen Schienen zum ersten Mal eine als „Atlantic“ bekannte Schnellzug-Lokomotive der Achsfolge 2B1, Maffeis Aufsehen erregende IId für die Badische Staatsbahn. Die Vierzylinder-Verbundmaschiene überzeugte die benachbarte Pfalzbahn und die bayrische Staatsbahn, so dass auch diese bei Maffei solche Maschinen in Auftrag gaben.
Anders als bei der IId der Badischen Staatsbahn und der P4 der Pfalzbahn sollte für die bayrische Staatsbahn neben der S 2/5 auch eine dreifach gekuppelte Maschine gebaut werden, wobei möglichst viele Baugruppen gleich sein sollten. Man erhoffte sich dadurch Vorteile für die Wartung und Instandhaltung der Maschinen. So konnte die breite Feuerbüchse mit dem großen Feuerrost, der sich bei der IId und der P4 als sehr wirkungsvoll herausgestellt hatte, nicht eingesetzt werden. Der Treibraddurchmesser wurde auf 200 cm festgelegt (S 3/5 187 cm). Wie bei den S3/5 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt, obwohl bei Testfahrten auch über 130km/h erreicht wurden.
1904 wurden die zehn Maschinen mit den Betriebsnummern 3001 - 3010 an die K.bay.Sts.B. ausgeliefert und zunächst in München stationiert. Sie erwiesen sich als ausgezeichnete Schnelläufer und den S3/5- Maschinen bei Geschwindigkeiten über 100 km/h deutlich überlegen. Die Atlantics wurden vor schnellen, selten anhaltenden Zügen, zum Beispiel dem Orient-Express und dem Nord-Süd-Express eingesetzt.

Ab 1911 wurden einige Maschinen an die inzwischen zur K.bay.Sts.B. gehörende Pfalzbahn überstellt. Sie versahen dort ihren Dienst vor Schnellzügen zwischen Ludwigshafen und Strassburg.
Im Nummernplan der DRG wurden noch fünf Maschinen mit den Betriebsnummern 14 141 - 14 145 geführt, doch der Ersatz durch stärkere Lokomotiven führte schließlich in den Jahren 1925 und 1926 zur Ausmusterung. Es blieb kein Exemplar erhalten.

Modelle der S2/5

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Bayrische Schnellzuglokomotive S3/6

Insgesammt 159 Maschinen der Gattung S3/6 wurden in 15 Lieferserien von 1908 bis 1930 für den Schnellzugbetrieb in Bayern und in der Pfalz beschafft. 141 Maschinen wurden von Maffei gebaut, 18 Maschinen wurden nachdem Ende der Firma Maffei im Jahre 1930 von Henschel nach Original-Plänen gefertigt.

Die Maschine mit der Achsfolge 2'C1' (auch als Pacific bekannt) wurde unter der Leitung von Ingenieur Anton Hammel als Weiterentwicklung der badischen IV f konstruiert. Sie hatte ein 4-Zylinder-Verbundtriebwerk mit Antrieb auf die mittlere Kuppelachse. Wie bei fast allen Maffei-Konstruktionen lagen die größeren Niederdruckzylinder außen, während das Innentriebwerk von den Hochdruckzylindern angetrieben wurde.
Die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen lag bei 120 km/h.

Unmittelbar nach der ersten Maschine 3601 wurde im Juli 1908 die 3602 in ockerfarbenem Anstrich und zahlreichen Verzierungen fertig gestellt und sofort auf der Ausstellung „München 1908“ präsentiert.

Bei den verschiedenen Lieferserien lassen sich 5 Bauformen unterscheiden:

1. Ursprungsbauform (Maschinen 3601-3623 und 3642-3644, entsprechend 18401-18418 und 18419-18421)

2. Die "Hochhaxigen" mit größerem Kuppelraddurchmesser wurden für spezielle Schnellzüge beschafft (Maschinen 3624-3641, entsprechend 18441-18458). Anstelle des Windschneiden-Führerhauses erhielten diese Maschinen eine gerade Führerstandsfront. Auch der Tender wurde überarbeitet und hatte nun ein größeres Fassungsvermögen.

Modelle der S3/6

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