Nach und nach solle alle bisher erstellten Modelle auch für EEP7 bereitgestellt werden. Die Modelle werden dafür neu aufgebaut, um die neuen Funktionen zu unterstützen und die Modelle optimal auf das neue Dateiformat abzustimmen.
Fertiggestellte Projekte:
Stromlinienschnellzuglokomotiven der DRG
- Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 05
- Stromlinien-Schnellzuglokomotive 03 193
- Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 06
- Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 01.10
- Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 03.10
- Dampfmotor-Schnellzuglokomotive 19 1001
Lokomotiven der Württembergischen Staatseisenbahnen
- Schnellzuglokomotive Gattung C ("Schöne Württembergerin"), Baureihe 18.1
Lokomotiven der Königlich Bayerischen Statseisenbahn
- Schnellzuglokomotiven S 3/5 und S 2/5
- Schnellzuglokomotive S 3/6
Fahrzeuge der Lübeck-Büchener Eisenbahn
- Schnellzuglokomotive S10
- Tenderlokomotive T12
- Stromlinien-Wendezug
Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 05
Zunächst von der Lokomotivindustrie als Forschungsprojekt und zur Erprobung von Schnellzugwagen vorgeschlagen, wuchs das Projekt für die Baureihe 05 schnell zu einer Möglichkeit, wieder ernsthaft in Konkurrenz zu den sehr erfolgreichen Dieseltriebwagen zu treten. 1933 bestellte die Reichsbahn schließlich 2 Maschinen der Achsfolge 2’C2’ bei Borsig. Die Lokomotiven sollten in der Ebene 250 t mit 150 km/h ziehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen können.
Unter der Konstruktionsleitung von Ingenieur Adolf Wolff wurde eine Lokomotive mit Dreizylindertriebwerk und Stromlinienverkleidung entwickelt, wobei für die Formgebung der Stromschale umfangreiche Windkanaltests sowie Messfahrten mit teilverkleideten Serienmaschinen durchgeführt wurden.
Der 5-achsige Tender konnte 10 t Kohle und 37 m³ Wasser aufnehmen, die Vorräte für die avisierte Strecke Hamburg – Berlin.
Im März und April 1935 wurden die beiden Maschinen an die Reichsbahn übergeben. Es folgten mehrere Mess- und Propagandafahrten. Die 05001 wurde schließlich auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung präsentiert.
Am 11. Mai 1936 stellte die 05002 ungeplant während einer Präsentationsfahrt von Hamburg nach Berlin mit einer dokumentierten Geschwindigkeit von 200,4 km/h einen Weltrekord für Dampflokomotiven auf.
In den Betriebseinsatz kamen die beiden Maschinen ab Mai 1936 auf der für den „Fliegenden Hamburger“ ausgebauten Strecke zwischen Berlin und Hamburg. Der Wagenzug bestand aus 4 Schnellzugwagen und einem Mitropa-Speisewagen.
1937 wurde von Borsig die Lokomotive 05003 fertig gestellt. Sie hatte einen Frontführerstand und wurde mit der Rauchkammer zum Tender hin gekuppelt, fuhr also „rückwärts“. Als Brennstoff diente Steinkohlestaub. Wegen technischer Probleme mit der Brennstoffzufuhr scheiterte das Projekt. Daher wurde die Maschine 1944 in die Regelausführung mit Rauchkammer voraus und ohne Stromlinienverkleidung umgebaut.
1950 wurden alle 3 Lokomotiven bei Krauss-Maffei umgebaut: Die Stromschale der beiden ersten Maschhinen entfiel und sie bekamen neue Kessel. Danach wurden die Maschinen in Hamm stationiert. Bis 1958 beförderten sie verschiedene Fernschnellzüge.
1960 entschloss sich die Bundesbahn, Eine Maschine für die Nachwelt zu erhalten. Die 05001 wurde bis 1963 restauriert und mit der auf der rechten Seite teilweise aufgeschnittenen Stromschale versehen im Nürnberger Verkehrsmuseum aufgestellt.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 05 001 und 05 002 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20001 erhältlich.
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Stromlinien-Schnellzuglokomotive 03 193
Noch bevor die Lokomotiven der Baureihe 05 ausgeliefert waren, entschied die Reichsbahn, eine Serienmaschine der Baureihe 03 mit einer der Baureihe 05 ähnlichen Stromlinienverkleidung bei Borsig zu beschaffen. Zum einen hatte man so eine direkte Vergleichsmöglichkeit zwischen einer verkleideten und unverkleideten Lokomotive, zum anderen wollte man eine Ersatzlokomotive für die Züge der 05er haben.
Die Lokomotive wurde mit dem fünfachsigen Tender der Baureihe 05 gekuppelt. Er konnte 10 t Kohle und 37 m³ Wasser aufnehmen, die Vorräte für die avisierte Strecke Hamburg – Berlin.
Die Lokomotive wurde unter der Betriebsnummer 03193 im September 1935 an die Reichsbahn übergeben.
Die durchgeführten Vergleichsfahrten mit unverkleideten Maschinen der Baureihe 03 zeigten eine Steigerung der Zughakenleistung bei 120 km/h von 290 PS (27%), bei 140 km/h sogar von 385 PS (48%). Man ging davon aus, dass dieser Leistungsgewinn im Wesentlichen auf die Stromlinienform zurückzuführen sei und somit die Untersuchungsergebnisse auch auf die leistungsstärkeren Maschinen der Baureihe 05 übertragbar seien, für die ja keine Vergleichsmöglichkeit mit einer unverkleideten Variante bestand.
Nach Beendigung der Versuchsfahrten wurde die Maschine gemeinsam mit den beiden 05ern auf der Strecke Hamburg-Berlin eingesetzt.
Im Juli 1941 wurde die Triebwerksverkleidung demontiert, um die Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten zu verbessern.
1950 wurde die Stromschale komplett entfernt. Die Lokomotive wurde danach verschiedenen Betriebswerken zugeteilt. Zuletzt wurde sie vom Bw Hamburg-Harburg aus eingesetzt.
Am 20. August 1966 erfolgt ihre Abstellung und am 12. März 1968 ihre Ausmusterung.
Im Jahre 2000 wurde die zuletzt als Dampfspender eingesetzte 03002 vom Dampflokwerk Meiningen museal instand gesetzt und dabei mit einer Stromlinienverkleidung in Anlehnung an die 03193 versehen. Die Lokomotive ist seit März 2001 im Eisenbahn- und Technikmuseum in Prora/Rügen ausgestellt.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotive 03 193 ist im Trendshop unter der Nummer V70NAS20002 erhältlich.
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Stromlinien-Schnellzuglokomotive Baureihe 06
Im Jahre 1933 entstand bei der Hauptverwaltung der DRG der Wunsch nach einer vierfach gekuppelten schweren Schnellzuglokomotive. Sie sollte den Schnellzugdienst im Hügelland versehen und einen 650t-Zug (15 leichte oder 10 schwere D-Zugwagen) bei einer Steigung von 1:100 mit 60 km/h ziehen können. Im angrenzenden Flachland sollten 140 km/h erreicht werden.
Im Mai 1934 wurden verschiedene Firmenentwürfe diskutiert. 1935 wurde schließlich die Firma Krupp mit dem Bau zweier Prototypen beauftragt. Ein Dreizylindertriebwerk, vier Treibachsen mit 2 Meter großen Rädern und ein Kesseldruck von 20 atü waren die Merkmale dieser größten und mit über 220 t schwersten deutschen Dampflokomotive.
Eine Stromlinienverkleidung reichte an der Frontpartie bis dicht über die Schienenoberkante. Im Bereich der Triebwerke wurde sie jedoch ausgenommen, um die Wartung zu erleichtern.
Der fünfachsige Tender war ebenfalls stromlinienverkleidet. Er konnte 38 m³ Wasser und 10 t Kohle aufnehmen.
Die beiden Maschinen waren vom Pech verfolgt. Schon der Bau und die Abnahme verzögerten sich um Jahre. Der von der Baureihe 45 übernommene Kessel wurde kurz vor der Montage verschrottet, weil man Bedenken wegen des Schweißverfahrens bekam.
Im Frühsommer 1939 konnte schließlich der Versuchsbetrieb mit den Lokomotiven durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald beginnen.
Ab Spätsommer 1939 kamen die beiden Maschinen zum Betriebswerk Frankfurt 1. Sie verkehrten vornehmlich mit dem D43 zwischen Erfurt und Frankfurt (Main), waren aber auch auf anderen Strecken unterwegs.
Die beiden Maschinen hatten auch im Betriebseinsatz mit verschiedenen Problemen zu kämpfen. So gab es aufgrund des langen steifen Laufwerks vor allem in Weichenstraßen immer wieder Schwierigkeiten und Entgleisungen. Auch der Kessel mit den langen Heizrohren machte häufig Kummer.
Nach dem Krieg war für solch große Lokomotiven kein Bedarf mehr.
Eine konstruktive Nachbesserung oder Neubekesselung erschien nicht sinvoll. So wurden die beiden Einzelstücke schließlich im Jahr 1951 ausgemustert und verschrottet.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 06 001 und 06 002 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20003 erhältlich.
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Stromlinien-Schnellzuglokomotive 01.10
Für die Bespannung der schnellfahrenden D- und FD-Züge benötigte die Deutsche Reichsbahn leistungsfähige Maschinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150km/h. Die vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 mit ihren Zwillingstriebwerken waren hierfür nicht geeignet.
Auf Basis der Baureihe 01 sollte eine Lokomotive mit Dreizylindertriebwerk und Stromlinienverkleidung entstehen. Dazu wurde ein 5-achsiger Tender mit einem Fassungsvermögen von 38 m³ Wasser und 10 t Kohle neu entwickelt.
Im Juli 1939 hatte Schwartzkopff die erste Maschine fertig gestellt.
Ursprünglich sollten 400 Maschinen dieser Baureihe bei Schwarzkopff, Krupp, Borsig, Henschel und Krauss-Maffei beschafft werden. Kriegsbedingt blieb es jedoch bei insgesamt 55 Lokomotiven von Schwarzkopff. Sie hatten die Betriebsnummern 01 1001 und 011052 – 011105 und wurden bis September 1940 fertig gestellt.
Die Stromschale reichte bis 40 cm über Schienenoberkante und war mit zahlreichen Klappen sowie Rollläden im Triebwerksbereich versehen.
Wegen Temperaturproblemen am Triebwerk waren die Maschinen häufig mit geöffneten Rollläden unterwegs, was zahlreiche Fotos belegen.
Ab März 1941 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h reduziert. Gleichzeitig wurde angeordnet, die Stromschale im Bereich der Triebwerke auszuschneiden, um die Triebwerkskühlung sowie die Zugänglichkeit zu verbessern.
54 Lokomotiven gelangten zur DB, die die Maschinen nach und nach umbaute. Die Stromlinienverkleidungen wurden entfernt und die Maschinen wurden mit Neubaukesseln ausgestattet. 34 Maschinen wurden auf Ölfeuerung umgerüstet. Bei der Umstellung auf das EDV-gerechte Nummernsystem erhielten die kohlegefeuerten Maschinen die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012.
Im Mai 1975 wurde die 012 061 als letzte Maschine vom BW Rheine aus eingesetzt.
Einige Lokomotiven sind museal erhalten, darunter die betriebsfähige 01 1066 der Ulmer Eisenbahnfreunde.
Die Lokomotive 011102 wurde 1957 bei Henschel auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Ab dem 1. Januar 1968 hieß die Maschine 012 102.
Zuletzt war die Lok im Bw Rheine stationiert. Dort wurde sie im Dezember 1972 auf z abgestellt und im April 1973 ausgemustert. Danach stand sie als Standlok der Stadt Bebra jahrelang in der Nähe des Bahnhofs.
1994 kam sie zur K&K Eisenbahn-Speise- und Salonwagen-Betriebs Gesellschaft. Im DB Werk Meiningen wurde sie aufwändig restauriert und mit einer Stromlinienverkleidung versehen, die dem Originalzustand (mit ausgeschnittenem Triebwerk) nachempfunden wurde. Die Maschine wurde in stahlblau lackiert, weswegen sie auch als „Blue Lady“ bekannt geworden ist. Bei Probefahrten wurden 150 km/h erreicht. Die Abnahme der Maschine erfolgte Im März 1996.
Nach einem Triebwerksschaden und Kesselbrand im Oktober 2004 stand die Maschine viele Jahre im DB Werk Meiningen. Im Herbst 2008 kam sie schließlich zum Süddeutschen Eisenbahnmuseum nach Heilbronn, wo sie aufgearbeitet werden soll.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 01 1001 und 01 1062 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20004 erhältlich.
Die Lokomotive 01 1102 wurde zu Nikolaus 2010 bereitgestellt und kann hier kostenlos heruntergeladen werden.
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Stromlinien-Schnellzuglokomotive 03.10
Als leichtere Stromlinienmaschine sollte neben der Baureihe 01.10 die Baureihe 03.10 ab 1939 in größerer Stückzahl gebaut werden. Sie war für Strecken mit weniger tragfähigem Oberbau, z.B. in Süddeutschland, vorgesehen.
Auf Basis der Baureihe 03 wurde eine Lokomotive mit Dreizylindertriebwerk und Stromlinienverkleidung entwickelt. Im Dezember 1939 wurde die erste Maschine von Borsig an die Reichsbahn übergeben. Es folgten weitere Maschinen von Borsig, Krupp und Maffei.
Ursprünglich sollten rund 90 Maschinen dieser Baureihe beschafft werden, kriegsbedingt blieb es jedoch bei insgesamt 60 Lokomotiven, die bis 1941 ausgeliefert wurden.
Die Stromschale reichte bei den ersten Maschinen bis 40 cm über Schienenoberkante und war mit zahlreichen Klappen sowie Rollläden im Triebwerksbereich versehen.
Wegen Temperaturproblemen am Triebwerk waren die Maschinen häufig mit geöffneten Rollläden unterwegs, was zahlreiche Fotos belegen.
Bei den Maschinen von Borsig (außer 031001) und den späteren Maschinen von Krupp wurde die Verkleidung im Bereich des Triebwerks schon bei Auslieferung ausgespart.
Nach dem Krieg wurden die Stromlinienverkleidungen, wie auch bei der Baureihe 01.10, nach und nach abgebaut.
26 Lokomotiven gelangten zur DB, die zwar alle Maschinen 1957 mit Neubaukesseln ausstattete, sie jedoch schon 1966 ausmusterte.
Die 19 Maschinen der DR wurden teilweise 1959 mit neuen Kesseln und 1965 mit einer Ölhauptfeuerung ausgestattet. Sie wurden im hochwertigen Schnellzugverkehr eingesetzt.
9 Maschinen verblieben bei der polnischen PKP, die die Maschinen als Pm3 bis 1968 mit einer Teilverkleidung einsetzte.
Museal erhalten sind die 031010 in Halle und die 031090 in Schwerin, beide von der DR rekonstruiert, sowie die Pm3-3 (ehemals 031005) in Polen.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 03 1001 und 03 1051 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20005 erhältlich.
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Dampfmotor-Schnellzuglokomotive 19 1001
In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts beschäftigte man sich intensiv mit Schnellfahrlokomotiven, die Personenzüge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 160 km/h befördern sollten. Ein Ergebnis dieser Bemühungen war zum Beispiel der Henschel-Wegmann-Zug, der als Antwort der Dampflokfraktion auf die sehr erfolgreichen Triebwagenzüge („Fliegender Hamburger“) verstanden werden kann.
Bei den geforderten Höchstgeschwindigkeiten von rund 175 km/h kam man jedoch an die Grenzen des herkömmlichen Antriebskonzepts. Es waren sehr große Treibräder mit Durchmessern von 2,30 Metern erforderlich, um die erforderlichen Kolbengeschwindigkeiten in Grenzen zu halten. Die Frage des Masseausgleichs führte zu der Überlegung, als Antrieb gekapselte, schnelllaufende Damfmotoren einzusetzen. Von verschiedenen Lokomotivbauern wurde mit Dampfmotoren für den Einzelachs- oder Gruppenantrieb experimentiert.
Ab 1938 wurde bei der Firma Henschel & Sohn in Kassel von den Ingenieuren Richard Roosen und Ulrich Barske eine 1’Do1’ Stromlinienlokomotive projektiert. Der Treibraddurchmesser wurde auf 1,25 Meter festgelegt, was bei der geforderten Geschwindigkeit zu Drehzahlen von 750 U/min führen sollte. Es ergab sich bei dem relativ kleinen Raddurchmesser eine unabgefederte Masse von etwa 2,4 t; die Treibradsätze von 2,30 Metern wogen gut das Doppelte.
Der Entwurf konnte die Deutsche Reichsbahn überzeugen, und so wurde der Auftrag zum Bau der Lokomotive 19 1001 erteilt.
Ebenfalls 1938 baute man für die Lübeck-Büchener Eisenbahn drei Dampfmotore, die diese in einer umgebauten G6-Lokomotive einsetzen wollte. Zum Umbau der Lokomotive ist es zwar nicht mehr gekommen, jedoch wurden während der Prüfstandsläufe der Motoren wertvolle Erkenntnisse gewonnen, die in das neue Projekt einfließen konnten.
Die erste Streckenfahrt der 19 1001 fand am 9. August 1940 nach Hannoversch-Münden statt, wobei lediglich ein Motor angebaut war und auch sicherheitshalber eine Begleitlokomotive mitgeführt wurde. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden in die übrigen Motoren übernommen. Im Winter 1940/41 wurden weitere Werkserprobungsfahrten durchgeführt.
Im Sommer 1941 konnte die Lokomotive an die Reichsbahn übergeben werden. Zunächst wurden vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald zahlreiche Mess- und Erprobungsfahrten unternommen. Bei Bremsversuchen wurde dabei kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht.
1943 Wurde die Maschine zum BW Hamburg-Altona überstellt und hat auf den Strecken Altona - Berlin und Altona - Osnabrück planmäßig Personenzüge befördert, bis bei einem Luftangriff in Hamburg eine der Dampfmaschinen zerstört wurde.
Nach dem Krieg wurde die Lokomotive von der amerikanischen Besatzungsmacht zunächst zum Herstellerwerk zur Reparatur überführt und nach einer kurzen Probefahrt nach Amerika verschifft. Dort ist sie eine Zeit lang ausgestellt worden, wurde aber nie im Zugdienst eingesetzt.
1952 bot man der Deutschen Bundesbahn an, die Lokomotive zurückzukaufen. Diese lehnte das Angebot jedoch ab, und so wurde die Maschine vor Ort verschrottet.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotive 19 1001 ist im Trendshop unter der Nummer V70XAS2409 erhältlich.
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Schnellzuglokomotive Gattung C ("Schöne Württembergerin"), Baureihe 18.1
Anfang des 20. Jahrhunderts wollte die Verwaltung der württembergischen Staatseisenbahnen eine neue Lokomotivgatung beschaffen, die den ansteigenden Leistungsanforderungen im Personenzugdienst gerecht werden konnte. Vornehmlich sollten schwere Personenzüge die steigungsreiche Strecke Bretten-Stuttgart-Ulm ohne Vorspann- oder Schiebelok fahren können (Ausgenommen die 6km lange Geislinger Steige). Ein 350t-Zug sollte in der Ebene 100 km/h und bei einer Steigung von 1% noch 60 km/h erreichen können. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 110 km/h betragen.
Nachdem sich auch schon die anderen süddeutschen Länderbahnen mit Erfolg der Pacific-Bauart 2’C1’ zugewandt hatten (badische IV f und bayrische S3/6), kam diese auch für die württembergische Neuentwicklung zur Anwendung.
In enger Zusammenarbeit mit der Bahnverwaltung und ihrem Maschinendirektor Eugen Kittel einerseits sowie der Maschinenfabrik Esslingen und ihrem Direktor August Tricks und dem Oberingenieur Otto Günther andererseits entstand unter der Gattungsbezeichnung „C“ eine 4-Zylinder Verbundlokomotive.
Die ersten fünf Maschinen wurden 1909 abgeliefert. Es folgten 36 weitere Maschinen, die bis 1921, also auch noch zur Reichsbahnzeit, beschafft wurden.
Die ersten 24 Lokomotiven wurden mit dem kurzen vierachsigen Tender „Ic“ geliefert. Die weiteren Maschinen wurden mit dem größeren Tender „II“ gekuppelt. Inzwischen waren die Drehscheiben vergrößert worden. Später gab es Nachlieferungen von Tendern der Bauart „II“ für die ersten Lokomotiven.
Nach dem 1. Weltkrieg mußten 3 Maschinen an Frankreich und eine an Polen abgegeben werden.
Bei der DRG wurden die Lokomotiven als Baureihe 18.1 eingruppiert und erhielten die Betriebsnummern 18101-18137.
Rund 2/3 der Lokomotiven waren auch nach dem 2. Weltkrieg noch im Einsatz. Sie wurden jedoch nach und nach vor allem durch die preußische P8 (Baureihe 38.10-40) ersetzt.
Im Februar 1955 leistete die 18133 den letzten Zugdienst einer württembergischen C. Danach wurde sie, wie alle anderen Maschinen, verschrottet.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven C 2003 und C 2030 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20006 erhältlich.
Die Lokomotiven 18 104 und 18 128 sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20007 erhältlich.
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Schnellzuglokomotiven S 3/5 und S 2/5 der K.Bay.Sts.B.
Zu Begin des 20. Jahrhunderts stiegen die Anforderungen im Betrieb der Schnellzüge weiter an. Die ab 1896 beschafften CV waren den geforderten Zuggewichten und Geschwindigkeiten nicht mehr gewachsen. So erhielt die Firma J.A.Maffei Ende 1902 den Auftrag, eine neue leistungsfähige Maschine zu entwickeln.
Im März 1902 hatte Maffei mit der IId für die Badische Staatsbahn Aufsehen erregt. Bei dieser „Atlantic“, wie die Lokomotiven der Achsfolge 2B1 bezeichnet werden, kamen völlig neue Konstruktionsprinzipien (z.B. der Barrenrahmen) zur Anwendung.
Die Bahnverwaltung war sich lange unschlüssig, ob die neue Maschine ebenfalls als Atlantic oder als 3/5-gekuppelte Maschine ausgeführt werden sollte. Schließlich entschied man sich wegen des höheren Reibungsgewichtes für die dreifach-gekuppelte Variante als Haupttype. Daneben sollte eine gleichartige zweifach-gekuppelte Version in geringer Stückzahl beschafft werden.
Die S3/5 wurde zunächst als Nassdampfmaschine ausgeführt. Sie sollte einen 300 t-Zug in der Ebene mit 100 km/h und bei 1% Steigung mit 50-60 km/h ziehen können. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 110 km/h betragen. Für die spätere Heißdampfversion sollten die gleichen Geschwindigkeiten mit einem 370 t-Zug erreicht werden.
Die erste Lieferung von 13 Maschienen erfolgte von November 1903 bis Februar 1904. Bis 1907 folgten weitere 26 Nassdampflokomotiven. Von 1906 bis 1911 wurden außerdem 30 Heißdampflokomotiven gebaut. Nach dem 1. Weltkrieg wurden alle noch vorhandenen Nassdampf-Maschinen (19 Lokomotiven mußten abgegeben werden) mit einem Überhitzer ausgerüstet.
Zunächst wurden die Lokomotiven hauptsächlich in München und Nürnberg stationiert. Durch den Einsatzt der S3/6 in München und Nürnberg gab es ab 1909 Verschiebungen zu anderen Betriebswerken. Als 1920 die deutschen Länderbahnen zu den "Reichseisenbahnen" verschmolzen, erstritten sich die Bayern eine gewisse Selbständigkeit. Auf dem Gebiet der "Gruppenverwaltung Bayern" fuhren daher bis zu Beginn der 30er Jahre Lokomotiven mit bayerischen Betriebsnummern und Länderbahnlackierung. Von der DRG wurden die Lokomotiven als Baureihe 17.4 bzw. 17.5 eingruppiert. Sie waren bis Anfang 1946 im Einsatz, zuletzt noch vor Personenzügen. Die letzte Maschine wurde 1948 ausgemustert. Es ist kein Exemplar erhalten geblieben.
Da beide Maschinentypen möglichst viele Gleichteile aufweisen sollten, konnte bei der Atlantic (S 2/5) die breite Feuerbüchse mit dem großen Feuerrost, der sich bei der IId als sehr wirkungsvoll herausgestellt hatte, nicht eingesetzt werden.
Der Treibraddurchmesser der Maschine wurde auf 200 cm festgelegt (S3/5 187 cm). Wie bei den S3/5 sollte die Höchstgeschwindigkeit 110 km/h betragen, obwohl bei Testfahrten auch über 130km/h erreicht wurden. 1904 wurden die zehn Maschinen mit den Betriebsnummern 3001 - 3010 an die K.Bay.Sts.B. ausgeliefert und zunächst in München stationiert. Sie erwiesen sich als ausgezeichnete Schnelläufer und den S3/5-Maschinen bei Geschwindigkeiten über 100 km/h deutlich überlegen.
Die Atlantics wurden vor schnellen, selten anhaltenden Zügen, zum Beispiel dem Orient-Express und dem Nord-Süd-Express eingesetzt. Ab 1911 wurden einige Maschinen an die inzwischen zur K.Bay.Sts.B. gehörende Pfalzbahn überstellt. Sie versahen dort ihren Dienst vor Schnellzügen zwischen Ludwigshafen und Strassburg. Im Nummernplan der DRG wurden noch fünf Maschinen mit den Betriebsnummern 14 141 - 14 145 geführt, doch der Ersatz durch stärkere Lokomotiven führte schließlich in den Jahren 1925 und 1926 zur Ausmusterung. Es blieb kein Exemplar erhalten.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 3301 und 3322 (S3/5) sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20008 erhältlich.
Die Lokomotiven 3329 und 3346 der DRG/ Gruppenverwaltung Bayern (S3/5) sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20010 erhältlich.
Die Lokomotiven 17415 und 17519 der DRG sind im Trendshop unter der Nummer V70NAS20012 erhältlich.
Die Lokomotiven 3001 und 3007 (S2/5) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2410 erhältlich.
Die Lokomotiven 3008 und 3010 der DRG/ Gruppenverwaltung Bayern (S2/5) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2411 erhältlich.
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Schnellzuglokomotive S 3/6
Insgesamt 159 Maschinen der Gattung S3/6 wurden in 15 Lieferserien von 1908 bis 1930 für den Schnellzugbetrieb in Bayern und in der Pfalz beschafft.
141 Maschinen wurden von Maffei gebaut, 18 Maschinen wurden 1930 von Henschel nach Original-Plänen gefertigt.
Die Maschine mit der Achsfolge 2'C1' wurde unter der Leitung von Anton Hammel als Weiterentwicklung der badischen IV f konstruiert. Sie hatte ein 4-Zylinder-Verbundtriebwerk mit Antrieb auf die mittlere Kuppelachse, wobei die größeren Niederdruckzylinder außen lagen. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen lag bei 120 km/h.
Als 1920 die deutschen Länderbahnen zu den "Reichseisenbahnen" verschmolzen, erstritten sich die Bayern eine gewisse Selbständigkeit. Auf dem Gebiet der "Gruppenverwaltung Bayern" fuhren daher bis zu Beginn der 30er Jahre Lokomotiven mit bayerischen Betriebsnummern und Länderbahnlackierung.
Bei den verschiedenen Lieferserien lassen sich 5 Bauformen unterscheiden:
1. Ursprungsbauform (Maschinen 3601-3623 und 3642-3644, entsprechend 18401-18421)
2. Die „Hochhaxigen“ mit größerem Kuppelraddurchmesser wurden für spezielle Schnellzüge beschafft (Maschinen 3624-3641, entsprechend 18441-18458). Anstelle des Windschneiden-Führerhauses erhielten diese Maschinen eine gerade Führerstandsfront.
3. Maschinen für das Pfalzbahnnetz mit verkürztem Radstand (Maschinen 341-350, 3645-3679, entsprechend 18422-18434 und 18461-18478). Die Führerhäuser dieser Maschinen hatten wieder eine Windschneidenfront.
4. Detailverbesserte Nachkriegsmaschinen für die DRG (Maschinen 3680-3709, entsprechend 18479-18508). Zu den markanten Verände-rungen zählt das wiederum abgeänderte Führerhaus, das wieder mit gerader Front und etwas breiter, außerdem mit im Fensterbereich nach innen geneigten Seiten gestaltet wurde.
5. Maschinen mit weiteren Detail-verbesserungen, z.B. größeren Hochdruckzylindern und einem höheren Kesseldruck, für die DRG (Maschinen 18509-18548).
Schließlich gab es von 1953 - 1957 bei der Bundesbahn noch eine Umbauaktion für 30 Maschinen der 5. Bauform. Dabei wurden geschweißte Hochleistungskessel und moderne Führerhäuser eingebaut. Diese Lokomotiven wurden nun als Baureihe 18.6 geführt.
Als letzte Maschine dieser sehr erfolgreichen Schnellzuglokomotiven aus der Länderbahn-zeit wurde die 18505 im Jahre 1969 abgestellt. Einige Exemplare verschiedener Bauformen sind als Museumsstücke erhalten geblieben.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven 3601 und 3617 (S3/6 1. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2412 erhältlich.
Die Lokomotive 3602 wurde zum 5-järigen VLL-Jubiläum bereitgestellt und kann hier kostenlos heruntergeladen werden.
Die Lokomotiven 3614 und 3621 der DRG/ Gruppenverwaltung Bayern (S3/6 1. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2413 erhältlich.
Die Lokomotiven 18408 und 18411 der DRG (S3/6 1. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS20416 erhältlich.
Die Lokomotiven 3624 und 3633 (S3/6 2. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2414 erhältlich.
Die Lokomotiven 3638 und 3641 der DRG/ Gruppenverwaltung Bayern (S3/6 2. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS2415 erhältlich.
Die Lokomotiven 18448 und 18457 der DRG (S3/6 2. Bauserie) sind im Trendshop unter der Nummer V70XAS20417 erhältlich.
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Schnellzuglokomotive S10 der Lübeck-Büchener Eisenbahn
Für den schweren Schnellzugverkehr zwischen Hamburg, Lübeck und Travemünde beschaffte die LBE Schnellzuglokomotiven, deren Konstruktion sich an die preußische S10 anlehnte und auch bei der LBE als S10 bezeichnet wurde. Die Lokomotiven wurden von Henschel unter Georg Heise entwickelt und zwischen 1912 und 1932 geliefert. Gegenüber dem Vorbild der preußischen Staatsbahn wurde entspre-chend den Bedürfnissen der relativ kurzen Strecken der Kessel etwas kleiner gehalten und der Achsstand zwischen der 2. und 3. Kuppelachse verkürzt.
Die Maschinen wurden mit einem für das LBE- Streckennetz volkommen ausreichenden dreiachsigen Tender 3T16 gekuppelt. Dadurch konnten die Lokomotiven auf den vorhandenen Drehscheiben gewendt werden.
Die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen wurde auf 110 km/h festgelegt. Die Strecke Hamburg – Lübeck konnte damit in knapp einer Stunde mit Zuggewichten von 500 – 600t bewältigt werden.
Die sieben bis 1919 beschafften Lokomotiven (Nr. 11-17) waren als Vierzylindermaschinen ausgeführt. Ab 1922 wurde entsprechend der bei der preußischen Staatsbahn erfolgreich eingeführten S10.2 auch bei den LBE-Lokomotiven ein Dreizylindertriebwerk eingesetzt. Bis 1932 wurden acht Maschinen beschafft, die auch bei der LBE als S10.2 bezeichnet wurden (Nr. 18-25).
Aufgrund der guten Erfahrungen mit der S10.2 und Problemen mit Anrissen im Zylindergußstück bei zwei S10 wurden in den Jahren 1924 und 1925 die vier jüngeren Vierlings-S10 (Nr. 14-17) in Dreizylinderma-schinen umgebaut.
Bei der Übernahme der LBE durch die Reichsbahn zum 1. Januar 1938 wurden die Vierzylinderlokomotiven als 17 141 – 17 143 und die Dreizylinderlokomotiven als 17 301 – 17 312 eingegliedert. Die Lokomotiven wurden hauptsächlich in ihrem angestammten Raum eingesetzt.
Nach dem Krieg kamen einige Maschienen zur RBD Münster. Diese Lokomotiven wurden bis 1948 ausgemustert. Die 17141 gelangte zur RBD Magdeburg und wurde 1950 ausgemustert. 17142 und 17143 verblieben nach dem Krieg in Polen und waren als Pk1-4 und Pk1-5 bis Mitte der 1950er Jahre im Einsatz.
Kein Exemplar ist erhalten geblieben.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven LBE 19 und LBE 20 sind im Trendshop unter der Nummer V80NAS20014 erhältlich.
Ein besonderer Dank gilt Herrn Klaus Busse, der mit seinem umfangreichen Fachwissen über die S10 maßgeblich die vorbildgemäße Erstellung dieser Modelle ermöglicht hat.
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Tenderlokomotive T12 der Lübeck-Büchener Eisenbahn
1912 wurde bei der LBE mit der Beschaffung der ersten S10-Lokomotiven der Heißdampf eingeführt.
1914 beschaffte die LBE als nunmehr dritte Heißdampfbauart 5 Tender-lokomotiven der Bauart 1’Ch2, die in den wesentlichen Abmessungen der T12 der preußischen Staatsbahn in der Bauart von 1912 entsprach. Auch bei der LBE wurden sie als T12 bezeichnet. Abweichend von der Staatsbahntype wurde die Triebwerkssteuerung mit Kuhnscher Schleife ausgeführt.
Gebaut wurden die Maschinen von Linke-Hofmann in Breslau, ein Hersteller, der sonst nicht für die T12 in Erscheinung trat.
Zunächst für den Hamburger Vorortverkehr vorgesehen, waren die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 132 - 136 jedoch auf dem gesamten Streckennetz der LBE anzutreffen.
Nach der Übernahme der LBE durch die Deutsche Reichsbahn im Jahre 1938 wurden die Lokomotiven als Baureihe 74.13 geführt und erhielten die Betriebsnummern 74 1311 - 74 1315.
Alle Lokomotiven überlebten den Krieg und kamen zur DB bzw. zur DR.
Als letzte Maschine wurde die 74 1311 beim BW Hanau 1965 z-gestellt. Sie war damit die vorletzte T12 der DB.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven LBE 132 und LBE 134 sind im Trendshop unter der Nummer V80NAS20015 erhältlich.
Ein besonderer Dank gilt Herrn Klaus Busse, der mit seinem umfangreichen Fachwissen über die T12 maßgeblich die vorbildgemäße Erstellung dieser Modelle ermöglicht hat.
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Stromlinien-Wendezug der Lübeck - Büchener Eisenbahn
Im Rahmen ihres Modernisierungsprogramms beschaffte die LBE für den Schnellverkehr zwischen Lübeck und Hamburg zunächst zwei sechsachsige Doppelstockeinheiten und zwei stromlinienverkleidete Tenderlokomotiven, die am 7. April 1936 zum ersten mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurden.
Die Stromlinien-Schnellzüge waren eine bahntechnische Revolution, und sogar Gäste aus Japan und New York kamen, um bei der Jungfernfahrt am 2. Mai 1936 dabei zu sein.
Die Lokomotiven wurden bei Henschel unter der Verantwortung von Georg Heise konstruiert. Anders als bei der Lokomotive 61001 für den Henschel-Wegmann-Zug, konnte Heise hier in bestem Einvernehmen mit Baurat Mauck von der LBE das Konzept einer leichten schnellfahrenden Lokomotive mit einem Gliederzug als alternative zum Triebwagen verwirklichen.
Das 2-Zylinder Heißdampftriebwerk mit den 1,98m großen Treibrädern ermöglichte der Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Stromlinienverkleidung sollte die erforderliche Antriebsleistung reduzieren. Bedingt durch die dunkelgraue Farbgebung erhielten die Maschinen den Spitznamen „Micky-Maus“.
Die Wagen wurden bei WUMAG und bei Linke-Hoffman entwickelt. Jeder Doppelwagen hatte Platz für 300 Personen. Gegenüber einem herkömmlichen Wagenzug wurde nicht nur die Zuglänge erheblich reduziert, sondern auch das Wagengewicht pro Person halbiert.
Die Doppelstockeinheiten waren an beiden Enden mit Führerständen ausgestattet und über eine elektrische Fernsteuerung mit den Lokomotiven verbunden. Bei schiebender Lokomotive bediente der Heizer zusätzlich die Dampfmaschine. Über eine Fernsprech-einrichtung verständigte er sich mit dem Lokführer im Steuerwagen. So konnte ein echter Wendezugverkehr mit minimalen Aufenthaltsdauern an den Endbahnhöfen durchgeführt werden.
Highlights der Wagen waren
• gepolsterte Sitze in der 3. Wagenklasse
• umklappbare Rückenlehnen, so dass man nach belieben in Fahrtrichtung oder in Gruppen zusammensitzen konnte
• Klimatisierung mit Hilfe von Trockeneis-kammern.
Die Lokomotiven konnten eine Doppelstock-Einheit mit einer Geschwindigkeit von 120km/h ziehen. Die Fahrt von Hamburg nach Lübeck dauerte nun 40 Minuten, Travemünde war nach 60 Minuten erreicht.
Diese Modelle wurden erstellt:
Die Lokomotiven LBE 1 und LBE 2 sowie die Doppelstock-Einheiten DW 1 und DW 2 sind im Trendshop unter der Nummer V80NAS20016 erhältlich.
Ein besonderer Dank gilt den LBE-Freunden (LBE-Freunde.de) und Jörg Windberg sowie Klaus Busse, die mit ihrem umfangreichen Spezialwissen zur originalgetreuen Gestaltung der Modelle wesentlich beigetragen haben.
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